電動汽車電池續(xù)航里程和什么有關(guān)
電動車續(xù)航=電池放電量/能耗，所以影響電動車續(xù)航里程的主要原因就是電池容量和能耗。
電池放電量：
顧名思義，就是電池所釋放的電量。電動車的電池容量越大，自然可以釋放更多的電量。簡單理解就是電池越多，跑得越遠。那么為什么不放更多的電池保證更遠的續(xù)航呢？以下原因：
1，電池越多，價格越高。
電動車的電池價格占整車價格的40%。目前電動車電池組的價格還是偏高。麥肯錫2017年1月調(diào)研報告指出，動力電池平均成本約為人民幣1500/kWh。
在國內(nèi)售價20萬元的電動車，續(xù)航250km~300km，電池成本就達到了7萬元。增加了電池容量，就是增加了整車成本。這點和燃油車區(qū)別很大，燃油車增大油箱就行了，然而油箱的成本很低的。
豪華品牌特斯拉，售價80萬元的MODEL S 75，電池成本在10萬元，對比售價這480km的續(xù)航。
2，電池壽命＆可行性。
作為一輛家用車，一般車輛總里程在20W公里左右。當然作為營運車，超過60W公里也比較正常。
曾經(jīng)聽到某網(wǎng)民的呼吁，啥時候電動車續(xù)航能超過1000公里我就買。暫不談成本和可行性，如果動力電池技術(shù)可以達到充滿一次電跑1000公里，電池循環(huán)壽命2000次的話。那么這輛電動車電池總壽命就可以達到200W公里了。意思就是車開報廢了，電池還是新的。那對于家用車來說，簡直是資源浪費。所以我的定論是：當電動車充電速度能夠滿足使用需求時，就沒有必要疊加多余的電池來增加續(xù)航了。
3，電池能量密度。
同等容量的電池組，因為材料不同、工藝不同，能量密度不同，導致電池組質(zhì)量和體積不同。比如主流的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池能力密度理論極限是160wh/kg，高能量密度三元鋰電池，能達到200wh/kg以上。
一輛車可裝載的電池數(shù)量是有限的，使用能量密度更大的電池，就可以塞進去存納更多電量電池，續(xù)航就可以做得更大的。2017年的客車國家補貼水平就和電池能量密度掛鉤了，已經(jīng)不單單只看續(xù)航了。
能耗：
燃油車有油耗，通常單位是L/百公里，就是俗稱的百公里幾個油。
同理電動車也有能耗表示，當然不是油耗了，是電耗。單位是kWh/百公里，就是一百公里消耗多少度電。
1，降低整車質(zhì)量。
車當然是越輕越省電�。偛诺碾姵啬芰棵芏日f了，如果疊加了更多能量密度不算大的電池，雖然增加了電池容量，但是整車質(zhì)量會明顯增加。并且需要更強的車身保護電池，車重了能耗增加了，續(xù)航可能并不會太遠的。
舉個例子：
2017款騰勢 電池容量62kWh，整備質(zhì)量2090kg，電池續(xù)航352km，百公里能耗17.6kWh/100km。
比亞迪e6 電池容量82kWh， 整備質(zhì)量2380kg，電池續(xù)航400km，百公里能耗20.5kWh/100km。
對比可見，e6比騰勢電池增加了32%，但是續(xù)航只增加了13.6%。更重的車身導致能耗增加就是一個主要原因。
想要放更多的電池，又想車更輕，除了使用能量密度更大的電池外，還可以輕量化車身。比如車身使用鋁合金、碳纖維等更輕的材料。小電動車使用碳纖維成本確實傷不起，機蓋等裝飾件使用塑料材質(zhì)也是個辦法。
2，增加用電效率。
電機電控效率、空調(diào)效率以及其他電器的效率都能影響到續(xù)航表現(xiàn)，很多節(jié)能車型大量的使用LED燈組，也是為了節(jié)能。
電動車還有能量回收功能，能量回收可以減少制動時的能量損失。不過能量回收的效率并不算高。我們唯電很多電動車主反饋，盡可能的減少剎車，少用能量回收�？�“滑行”減速，比能量回收劃得來。
3，減少阻力。
一輛車有著更好的空氣動力學，能夠降低風阻，肯定就會獲得較低的能耗，換來的就是更遠的續(xù)航里程。
經(jīng)常遇到一些車主不滿意原廠輪胎的性能，更換了更寬的輪胎，帶來性能的同時，卻發(fā)現(xiàn)油耗增加了。電動車也是，廠家為了降低能耗，通常會選擇比較窄的輪胎。電動車整備質(zhì)量會大于同級別的燃油車，所以電動車的輪胎選擇有講究的，不能太寬，載荷還不能太低。所以建議新能源車主在沒有專業(yè)的指導下，盡量使用原廠規(guī)格的輪胎以保證車輛的安全性和經(jīng)濟性。
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